Статьи

Подписаться на RSS

Популярные теги Все теги

Подготовка повседневного 8-ми клапанника.

Для клиента из области подготовлен мотор 1,6 л. и установлен самоблокирующийся дифференциал в КПП.
Низ остался стандартным 21114. Доработана ГБЦ. Установлен распредвал ОКБ Двигатель 52 и комплект лёгких клапанов.


Вскрывшийся маслоканал завтуливаем.


Организована маслоподача под давлением к толкателям клапанов. Эта доработка давно проводится на 8-ми клапанных головках и позволяет поднять ресурс и уменьшить шум работы механизма газораспределения.


Распредвал ОКБ Двигатель 52 даёт не плохой подъём клапанов. При том, небольшое перекрытие клапанов в ВМТ (1 мм), гарантирует ровный и спокойный холостой ход.


В блок врезаны маслофорсунки охлаждения поршней.


ШПГ развешаны грамм в грамм. Кольца кольбеншмидт с наборным маслосъемным.


По КПП проведена полная ревизия. Заменены шестерня 2-й передачи и муфта включения 1-2 передач, подшипники (использую комплекты Пиленга), сальники. Установлен самоблокирующийся дифференциал и калинокардан штока выбора передач.


Мотор и коробку клиент самостоятельно планирует установить на ВАЗ-2114.


Мотор 1,73 л на базе ВАЗ-21124.

Среди повседневной текучки и возьни с текущим ремонтом бывает и интерная работа.

Собран очередной тюнинг мотор с хорошим потенциалом. Изначально имели 16-ти клапанный 1,6 л с тяжёлой шатунно-поршневой группой. Головка доработана ранее, стоят валы, ресивер, выпуск. Теперь пришла пора увеличить объем и облегчить ШПГ.
Новый блок будет на индийском коленвале с ходом 80 мм с двойным косым сверлением. Шатуны Приора-спорт под широкий вкладыш. Поршни СТИ-217.22 диаметром 83 мм. Кольца NE с наборным маслосъемным.
Вес всех деталей ШПГ одинаков. Шатуны 418 гр. Поршни 243 гр. Пальцы 72 гр.



Центрирование шатуна по нижней головке. Верхняя головка облегчена и имеет два отверстия для подвода смазки к пальцу. Поршень в цилиндре стоит четко, без лишней болтанки по оси пальца, что имеет место со стандартными приорашатунами.
Одел сток и спорт на один палец.




Блок расточили с зазором 0,055 мм, как рекомендовал Закиев.



Получается рабочий объем 1731,3 куб.см. Р/С соотношение 1,67. Степень сжатия 11.
Посмотрим как поедет после обкатки. Данная конфигурация обладает хорошим моментом и позволяет неплохо крутиться.



Двигатель настроен на ДАД и ДТВ.


Увеличение рабочего объема двигателя ВАЗ.

На разных сайтах по тюнингу двигателей имеется много статей, посвященных вопросу увеличения мощности. При этом, на первом месте среди способов достижения этой задачи стоит "увеличение рабочего объема двигателя".

Вазовский 16-ти клапанник не плох, с доработками ГБЦ, тюнинговыми распредвалами, выпуском и настройкой, он едет неплохо. Но хорошая отдача от мотора, а значит ускорение, достигается на высоких оборотах двигателя в диапазоне от 4000 до 8000 оборотов. Максимальный крутящий момент у мотора 21126 1,6 л. (Приора) составляет 145 Н.м. при 4000 об.мин. Такой же двигатель, но с рабочим объемом, увеличенным до 1,8 л., имеет крутящий момент более 160 Н.м. уже на 2000 об.мин., а при доработке ГБЦ максимальное значение крутящего момента переваливает за 200 Н.м. в районе 5000 об.мин. При этом внешне двигатели идентичны. Провести увеличение объема можно как на 16-ти так и на 8-ми клапанном двигателях ВАЗ. 

В линейке Автоваза существует двигатель 21128 объемом 1,8 л., собираемый мелкосерийно на ООО "СуперАвто". При его сборке используются комплектующие несоответствующего качества (поршни АВИТИ или Автрамат, поршневые кольца Приора), поэтому данный мотор имеет много нареканий по поводу повышенного расхода масла. При этом в коментариях многие пользователи пишут, что за то как данный мотор едет они готовы простить масложор.

Итак. Для сборки двигателя 1,8 на базе 1,6 необходимо преобрести следующие детали:

1. Коленвал с ходом 84 мм.

2. Шатуны 129 мм.

3. Поршневые пальцы 19Х59.

4. Кованые поршни СТИ 218.08 (в данном случае для 16-ти клапанного мотора).

5. Вкладыши шатунные под шейку 41,5 мм, вкладыши коренные стандарт.

6. Кольца стопорные поршневых пальцев 19 мм.

7. Кольца поршневые с маслосъемным кольцом наборной конструкции (Мале, НПР Европа).

8. Форсунки топливные для Волги (ЗМЗ Дека, Бош 107)

9. Форсунки масляного охлаждения поршней.

10. Сальники и прокладки.


Коленвал 84 мм (вверху) и 75,6 мм.


Шатуны 129 мм.


Пальцы поршневые 19Х59 мм.


Поршни кованые СТИ 218.08. Вместе с поршневыми кольцами с наборным маслосъемным кольцом сводят потребление масла мотором практически к нулю. Глубокие цековки под клапана обеспечивают "безвтык" при обрыве ремня ГРМ.


Шатунно-поршневая группа в сборе. Справа ШПГ Приора.


Для сборки мотора 1,8 л. неоходимо расточить цилиндры в 82,5 мм или 83 мм. Пи этом необходимо обеспечить зазор поршень-цилиндр 0,06 мм и провести платохонингование (микропрофиль RkK≤ 0,3 мкм, Rk=0,2.....0,8; Rvk=0,8.....0,2). И установить маслофорсунки охлаждения поршней (при расточке старые форсунки выбиваются и приходят в негодность). Производитель кованых поршей указывает о необходимости их масляного охлаждения.



В остальном двигатель собирается как обычно.



После сборки неспешно обкатываем. Потом меняем топливные форсунки и настраиваемся в онлайн. 

Примерные цены на комплектующие:

1. Коленвал 84 мм. - 7000 р.

2. Шатуны 129 мм. - 7700 р.

3. Палец поршневой 19Х59 - 2000 р.

4. Вкладыши шатунные 41,5 мм. - 800 р.

5. Поршни СТИ 218.08 - 7200 р.

6. Кольца стопорные 19 мм. - 300 р.

7. Кольца поршневые с наборным маслосъемным - 1600 - 3200 р.

Конфигурация мотора: 84-129-82,5-197,1

Рабочий объем - 1796,13 куб.см.

RS - 1,54

Степень сжатия - 10,25.

Получившийся мотор радует великолепным ускорением, экономичностью и не гнет клапана при обрыве ремня ГРМ. Бюджет данной переделки составляет примено 28000 р. на все детали, 8000 р. работы "под ключ" и 3000 р. настройка ЭБУ онлайн. Итого 39000 р.

В следующем году Автоваз "грозится" удивить нас конвеерным двигаелем объемом 1,8 литра, с изменяемой длиной впускного тракта и фазовращателем на впускном распредвале.

В настоящее время появилась возможность относительно недорого и качественно увеличить рабочий объем двигателей ВАЗ с 1,4 до 1,5 (11194) и с 1,6 до 1,7 (21116, 21126). При незначительном износе поршней и цилиндров двигателя полный бюджет переделки составит 27000 р. 

Увелчение объема самого распространенного двигателя 21083 (2111, 2112) объемом 1,5 л. до 1,6 л. является самым бюджетным вариантом тюнинга. Для этого замене подлежат коленвал и поршни, при необходимости возможно придется заменить и шатуны (если в двигателе стояли шатуны под запрессовку пальца). В этом варианте затраты составят 20000 р. Недостаток данного способа - тяжелая ШПГ. Для тюнингового мотора лучше собрать "крутильный" низ 1,6 на 131 шатуне и гранто поршнях. Бюджет 24000 р.

Возможно увеличение объема ВАЗовской "полтлрашки" до 1,7 л. Для этого наряду с новым коленвалом и шатунами придется использовать кованые поршни. Прибавка 200 куб.см. обойдется в 36000 р. При этом получится объемный мотор с легкой шатунно-поршневой группой, который можно крутить в высокие обороты.

Можно на основе 1,5 л. собрать 1,8. Обойдется это примерно в 39000 р.

              *цены посчитаны с учетом цены новых деталей и кит-комплектов, использование б/у деталей может                           здорово сократить бюджет.

Увеличение рабочего объема на 100 куб.см. достаточно эффективно улучшает показатели мотора. Так, двигатель 21126 с распредвалами 9,8 мм 281 град. в стандартной ГБЦ и тюнинговым выпуском имеет мощность 137 л.с. и крутящий момент 189 Н.м. Проведя работы по увеличению рабочего объема данного мотора до 1,7 л. получаем мощность 156 л.с. и крутящий момент 205 Н.м.

Имеется возможность подготовить "заряженный" двигатель объемом 1,7 л. с хорошим R/S соотношением на длинном шатуне, что позволяет эффективно раскручивать мотор до 8800 об. (на гидротолкателях). При этом надо использовать кованые поршни СТИ, 128 ресивер, тюнинговые распредвалы, доработать ГБЦ, систему впуска и выпуска. Данная конфигурация мотора позволяет снять мощность 189 л.с. и 198 Н.м. крутящего момента. Автомобиль Приора с данным двигателем и КПП с самоблокирующимся дифференциалом, рядом 111 и ГП 3,9 разгоняется до 100 км.ч. за 7,5 сек.



Тюнинг двигателя с ГБО.

Приветствую всех любителей тюнинга.

Решил рассказать про свой автомобиль.

 

Движок ВАЗ 21114 (1,6 л 8 кл.) прошел 430 тыс. и настал черед капиталки, поршни класса Е болтались в цилиндрах издавая бодрый перестук и на глушителе образовалось масляное кольцо. Для меня очень важно использовать газ в качестве топлива, т.к. пробеги большие за рулем целыми днями (если не работаю в гараже то такси), в месяц экономия порядка 4-5 тыс., а они не лишние. При этом очень люблю когда машина "ЕДЕТ", поэтому решил окунуться в тюнинг. До ремонта стоял Нуждин 10,42, ехало до 5 тыс. об., а потом тухло. Динамика с ГП 4,1 соответствовала стандартной машине на бензине, расход газа со старым ГБО 13,5 по городу. Сначала рассматривал варианты с 78 коленом, но посмотрев фотки ломаных колен передумал. Колено осталось родное 75,6. Для поднятия мощности решил уменьшить мехпотери в моторе, поднять степень сжатия для более эффективной работы газа, доработать ГБЦ, установить инжекторное ГБО. Железки начал собирать зимой: поршни с пальцами СТК (21126), шатуны FM, кольца KS, бронзовые направляйки, облегченные клапана, дюралевые тарелки, комплект маслофорсов, распредвал ОКБ "Двигатель" 49, люминевую звезду, сцепление валео, ремень ГРМ Гейтс 5521XS, ролик ИНА, прокладки, сальники, ГБО Логогаз Смарт 07, фильтры, масло Ликви-Моли 10W-50 с молигеном и еще много всяких мелочей и инструментов (всего на запчасти с учетом расточки блока ушло 33780 руб.).  

 

 

 

 

 

Приобрел шаровые фрезы 29,5; 30; 31,5 и опробовал их на учебной голове, идут на ура, потом освоил завтуливание маслоканала, т.к. разрез на учебной голове показал что с одной стороны стенка 2 мм, а с другой 0,5 мм.

 

 

 

 Задумалась конфигурация 82,5-133,32-75,6 в блоке 197,1 накрытом пиленой ГБЦ 21114. Объем 1616,51, Степень сжатия 12,13, R/S-1,76, недоход 0,58. В итоге я сгладил и отшлифовал камеры сгорания ГБЦ доведя их объем до 29 куб.см. и расчетная степень сжатия составила 11,8.

 Убрал гараж, подвесил лебедку и приступил к работе. Разобрал, выдернул и вымыл движок за день. Следующее утро погрузив блок, ГБЦ и колено и взяв с собой поршни поехали с родственником в мастерскую, блок точим с зазором 0,03, шлифуем привалочную поверхность ГБЦ на блоке, сама головка в идеале с ней ничего делать не стали. Удивил коленвал, за 430 тыс. пробега все размеры в номинале, точить не надо, покупаем приоровские вкладыши ЗМЗ-Дайдо стандартного размера.

 

Пока блок был в расточке занялся ГБЦ. Выбил направляйки, прошел каналы фрезами и наждаком, собрал стружку в пакет, весов нет в гараже но субъективно граммов 300.

  

Камеры сгорания делал победитовыми шарошками и шлифовал насадкой с абразивным ворсом. Помыл головку, расширил маслоканал под втулку и после нагрева запрессовал направляйки и втулку маслоканала, засверлил маслоканал со стороны постели распредвала и снова мыл. Дале как обычно развернул направляйки, поправил фаски на седлах, притер клапана, финально отмыл и собрал ГБЦ. Работа с головой заняла 4 дня. Потом прошелся по алюминиевой части впускного коллектора, совместил каналы и рядом с форсунками установил штуцеры газового впрыска. Установил детали нового ГБО в моторный отсек и прокинул проводку. Далее приехал блок, поршни вставлялись плотно не болтались. Просверлил отверстия для маслофорсов. Отмыл блок, продул каналы и забил форсунки на свои места. Собрал низ на монтажную пасту ЛиквиМоли и далее пошла сборка. Паук 4-2-1 обмотал термолентой. Маховик оставил свой облегченный. Хотел поставить стандарт но у этого за 50 тыс. пробега износа нет практически и решил его оставить, хотя мне кажется что трогаться с ним сложнее. Все собрал, поменял все шланги. Бензин заранее залил 98. Прокрутил без свечей. Завел с полтыка дал поработать 5 мин. и выгнал из гаража. Гонял в холостую несколько раз по 15 мин с перерывами, проверял чтоб ничего не текло, потом еще гонял пару раз по 30 мин. И погнал потихоньку обкатываться. Распредвал выставил по рекомендации производителя, получилось около сток метки. С первых метров почувствовал, что характер мотора поменялся, отклик на газ улучьшился, быстрее идет набор оборотов. Приходилось все время себя осаживать, чтобы не крутить больше 3 тыс. Проехал 2 тысячи, поменял масло, отрегулировал клапана (зазоры увеличились) и поехал на прошивку в г.Льгов, райцентр в нашей области. Там живет и работает парень Максим, он подвинут на турбо и очень хорошо шьет онлайн. Подключили ШДК и инженерник и погнали, он командует я рулю. Я испытал культурный шок от того как может ехать моя машина. Сначала катали топливо, потом зажигание, отсечку установил на 7200 об. Машина активно разгоняется и упирается в отсечку на 2, 3 ,4 передачах, такого разгона я не предполагал. Звук мотора как у спортбайка. Макс говорил про массовый расход воздуха 318 и по его словам мощность переходит за 100 л.с. Также он сказал, что по ощущениям разгон лучше стоковой приоры и он сам был удивлен, что 8-ми клапка так едет хорошо с "овощным" валом. И еще он обозвал меня "пенсионером", типа все время маленький процент открытия дроселя. На обратном пути домой сам откатал газ (с помощью шнура, который можно заказать вместе с ГБО и компа). Движок работает замечательно (3 тьфу). Расход по городу (при постоянных открутах) 11,8 л. газа по трассе при движении 140 - 150 7,3 л.

 

 

На конец 2013 г. пробег 32 тыс. км.

 

 

Установка инжекторного ГБО

Переход со 2-го поколения ГБО на 4-е.

Несколько лет я эксплуатировал автомобиль ВАЗ-21101 (1,6 л., 8 клапанов, фазированный впрыск) с ГБО 2-го поколения с редукторами Ловато, Атикер, БРС и эмулятором форсунок. При проведении капитального ремонта двигателя (совмещенного с тюнингом) решил перейти на газовый впрыск, т. к. простой редуктор не может обеспечить состав рабочей смеси на всех режимах работы двигателя (богатит на холостом ходу и беднит при высоких оборотах). Настраиваешь на динамичную езду и получается увеличенный расход и запах газа из выхлопной трубы на холостом ходу. Газовый инжектор лишен этих недостатков т. к. количество подаваемого газа регулируется для всех режимов работы двигателя оптимально.

Начинаем ремонт. Снимаем редуктор, диффузор, «хлопушку», эмулятор с пучком проводов, они больше не нужны. Газовый клапан с фильтром оставляем, он будет работать с новым комплектом ГБО 4-го поколения LOGO SMART 07. Прикидываем место крепления нового редуктора Tomasetto Alaska. На 8-ми клапанной десятке удобно прикрепить к кронштейну верхней опоры двигателя, используемой с 16-ти клапанной головкой цилиндров и в моем случае пустующем.



Далее разбираемся с пучком проводов ГБО и в спокойной домашней обстановке припаиваемся согласно инструкции к жгуту проводов бензиновых форсунок, снятому с автомобиля (я прикупил новый). В инструкции все провода разобраны по цветам. При соединении надо не забыть, что нумерация цилиндров двигателя начинается со стороны ремня привода ГРМ. Также припаиваем отдельный плюсовой провод на питание форсунок. К жгуту питания припаиваем предохранитель и клеммы. Для удобства клеим на все провода бирки, чтобы при установке потом не путаться.

Просверливаем отверстия под штуцеры газовых форсунок во впускном коллекторе. Нарезаем резьбу.



Вкручиваем штуцеры на фиксатор резьбы.


Рампа газовых форсунок закрепляется к клапанной крышке на самодельном кронштейне из кусочка нержавейки. В крышке просверлены отверстия и нарезана резьба М6 и вкручены шпильки с контрогайками на фиксаторе резьбы. Рампа газовых форсунок крепиться к кронштейну винтами М4.


Далее устанавливаем редуктор в моторный отсек. Кронштейн сгибается из пластины поставляемой в комплекте с редуктором. В старом газовом клапане я заменил фильтр жидкой фазы и установил клапан на старое место. Подключил подводящую от баллона магистраль и соединил клапан и редуктор газовой трубкой.


Прокладываем пучок проводов ГБО в моторном отсеке. Блок управления будет находится у правого стакана передней стойки.

Далее прикидываем впускной коллектор к ГБЦ и клапанной крышке с рампой газовых форсунок. Отмеряем самый длинный шланг (в моем случае к 4-му цилиндру) и нарезаем остальные шланги одинаковой с ним длинны. Соединяем и крепим хомутами.
Затем устанавливаем коллектор на двигатель. К газовой рампе прикручиваем штуцер отбора давления с термодатчиком и крепим к нему шланг.



Шланг от штуцера с термодатчиком подключаем к датчику давления-разряжения.

Примеряем впускной рессивер и отмеряем вакуумные трубки на редуктор и датчик давления-разряжения от имеющихся на рессивере заводских штуцеров отбора разряжения (в стандарте они закрыты резиновыми пробками).
Прокладываем подводящий газовый шланг с фильтром газовой фазы.
Отмеряем и подключаем к редуктору подводящий и отводящий шланги системы охлаждения двигателя, включая его последовательно в контур подогрева дроссельного узла.


Подключаем разъемы жгута проводов бензиновых и газовых форсунок.

Окончательно все собираем, протягиваем хомуты. Получаем:

 


Далее подключаем интерфейс и проводим настройку ГБО на холостом ходу и в движении.


Автомобиль готов к эксплуатации. 










Создать сайт
бесплатно на Nethouse