Статьи

Подписаться на RSS

Популярные теги Все теги

Ремонт отколотого уха крепления ГБЦ на блоке.

Сейчас у меня на доработке находится ВАЗ-2115. Об этой работе я напишу после окончания.
В процессе снятия двигателя я увидел, что ухо крепления блока к ГБЦ отломано и судя по следам ржавчины и грязи уже давно. КПП держалась на трех болтах.


Изучив вопрос сварки чугуна, я узнал, что это непростое дело. Чугун плохо сваривается и может давать трещины при остывании. На производстве сваривают чугун после нагрева деталей до 300 — 600 градусов с последующим долгим охлаждением.
Однако, можно сварить чугун и "холодным" способом. Для этого надо качественно разделать свариваемые детали и зачистить места сварки. Основным залогом успеха является использование специальных электродов. Я, у нас в специализированном сварочном магазине купил электроды Capilla 45-2 3,25 мм. За несколько этих никелевых электродов в графитной обмазке пришлось заплатить 805 руб (цена 5000 руб за кг.). Ухо приваривал с прикрученной КПП. В итоге получилось так:


Соблюдение технологии и использование качественных материалов позволили достигнуть поставленную цель. Блок еще послужит.






Сюрприз в ГБЦ

В начале мая приехала Приора с грантовским мотором. Хозяин пожаловался на небольшой масложор и попросил провести диагностику. При выкручивании свечей для замера компрессии на их резьбовой части обнаружено масло. Компрессия по 15 атм во всех цилиндрах, ровная. Сапун вентиляции картера чистый, масло "снизу" не кидает.

Машина "тупит" при езде на скорости по трассе при максимальной нагрузке. Диагностика выявила наличие кодов ошибок пропусков искрообразования. Ошибки сбросил и при проведении диагностики топливной системы, выявил, что бензонасос не обеспечивает необходимого давления топлива при максимальной нагрузке.

В итоге принято решение заменить маслосъемные колпачки и бензонасос.

26 мая этот автомобиль приехал для замены маслосъемных колпачков. Эта стандартная процедура, однако при снятии распредвала (а я был первым, кто полез в двигатель после завода, пробег 100 + тыс.) оказалось, что три из пяти отверстий маслоподачи в опорах распредвала забиты алюминиевой стружкой.


Выковыривать пришлось шилом. На удивление, опоры и шейки вала без видимых следов износа.


Вот такой сюрприз.

Колпачки заменил на новые Виктор Рейнц.


Но эта мера временная, в ГБЦ имеется значительный износ направляющих втулок клапанов. Особенно сильно болтаются выпускные клапана. Возможно позже ремонт данной ГБЦ будет сосмещен с ее доработкой и установкой тюнингового распредвала.


Установка треугольных рычагов передней подвески.

Рычаг передней подвески треугольный (по-простому — треугольные рычаги, треуголки) — единый, жесткий и недеформируемый узел передней подвески, который устанавливается вместо штатной конструкции, состоящей из двух деталей (рычага подвески и растяжки (сабли), соединенных резино-металлическими шарнирами (сайлентблоками)). Какие преимущества они дают и стоит ли их устанавливать?

Треугольные рычаги на переднеприводные автомобили ВАЗ существенно улучшают управляемость автомобиля и уменьшают увод углов подвески в процессе эксплуатации. Конструкция изменяет направление нагрузки на переднюю панель ВАЗ 2108 - 15 и на поперечную балку ВАЗ 2110-12, Приора, Калина с продольного на поперечное. За счет этого обеспечивается дополнительная жесткая связь между передней панелью (балкой) и местом крепления лонжерона к кузову, что способствует увеличению жесткости передней части кузова и повышению стабильности геометрии подвески.

Таким образом, треугольный нижний рычаг исключает гуляние ведущих и управляемых колес относительно кузова автомобиля при разгоне-торможении и маневрах. Уменьшая количество паразитарных колебаний подвески, стойка четко выполняет свою задачу и работу — ход строго вверх-вниз. Благодаря двум сайлентблокам крепления, происходит дополнительное гашение вибрации от подвески.
Установка треугольных рычагов "КлубТурбо Спорт" на ВАЗ 2110.


На заниженный автомобиль вместе с установкой треугольных рычагов рекомендуется устанавливать проставки под шаровые опоры. Они призваны восстановить оптимальные углы наклона нижних рычагов подвески, что уменьшает боковые крены автомобиля в поворотах. Проставки выпускаются различной толщины 1, 2, 3 см.


Для установки проставок необходимо подобрать закаленные болты с классом прочности не ниже 10 (как стандартные). Длина резьбовой части должна соответствовать штатному болту.


Треугольные рычаги выпускаются различными производителями тюнинговых деталей от именитых брэндов до подвальных мастерских. Они бывают различных конструкций и с различными сайлентблоками (резина или полеуретан). Преобрести их можно в интернет-магазинах тюнинга по цене от 3500 до 6500 руб.
Преимущества:


  • Улучшение управляемости.
  • Уменьшение увода углов колес.
  • Повышение жесткости и прочности передней подвески.
  • Устранение люфтов, которые существуют между стандартными деталями.
  • Повышение стабильности геометрии колес.
  • Позволяют легко выставить кастор больше 2-х градусов.



Тюнинг КПП ВАЗ.

К современному автомобилю предъявляется ряд требований, среди которых, наряду с хорошей динамикой он должен:

Во-первых, уверенно трогаться с места на подъеме с полной нагрузкой, для этого низшую передачу делают короткой.

Во-вторых, развивать максимальную скорость. Для этого передача, на которой она достигается должна быть длинной. Также нужна высшая передача для экономичного движения по трассе.

Попытка удовлетворить эти требования привела к тому, что стандартный ряд КПП переднеприводных ВАЗов имеет «провалы» между соседними передачами. Один из самых известных – между первой и второй. Он возникает из-за большой разницы между передаточными числами первой и второй передачи. Чтобы обеспечить автомобиль запасом тяги после переключения на вторую передачу, нужно сильно выкрутить первую. В результате, первыми в стандартной КПП выходят из строя синхронизатор и шестерня 2-й передачи.


На пятой передаче автомобиль лишается запаса тяги, необходимого для обгонов и перестроений.

Для тюнинга КПП выпускаются различные ряды передач, они отличаются передаточными числами и характером, который сообщается автомобилю. Несмотря на различия, все тюнинговые ряды строятся по одному принципу. Низшая передача обычно длиннее, высшие передачи короче и ближе друг к другу. К любому ряду можно дополнительно установить 6-ую передачу. Ряд передач и главную пару нужно подбирать под конкретный мотор и условия использования. Для удобства управления КПП можно установить короткоходную кулису переключения передач и жесткий карданчик от Калины.


Для динамики разгона мощность двигателя — не главное, важнее крутящий момент, но он достигается на определенных оборотах двигателя, при разгоне этот режим оказывается кратковременным, поэтому нужно, чтобы отдача мотора оставалась высокой во всем диапазоне оборотов. При разгоне, по мере роста оборотов растут крутящий момент и мощность. При определенной частоте вращения момент достигает максимума и начинает падать. Мощность — произведение момента на обороты, поэтому с ростом оборотов она увеличивается. Когда рост оборотов перестает компенсировать снижение крутящего момента, мощность начинает уменьшаться — дальше крутить двигатель бесполезно, обороты будут еще увеличиваться, но динамика разгона спадает.

Разгон будет наиболее интенсивным, если удерживать обороты между максимальным моментом и максимальной мощностью.
Для наилучшей динамики трансмиссия должна позволять мотору как можно дольше работать в зоне «момент – мощность». Добиться этого можно, сблизив передаточные числа каждой из передач. Тогда при переключениях на повышенные передачи обороты будут падать минимально, мотор окажется «в моменте» и сможет активно ускорять автомобиль. Близкие передачи помогут и при переключении вниз: на высокой скорости можно включить пониженную передачу и сделать разгон более интенсивным, не рискуя перекрутить двигатель.

Одним из наиболее популярных вариантов для городской езды на ВАЗ 2110 и 2108 на протяжении многих лет является 18 ряд КПП с главными парами 3,9 и 4,1 - потому что в нём эффективно изменены и правильно подобраны все 5 передач, обеспечивается максимально ровный и сбалансированный разгон. Популярность данного ряда объясняется тем, что он позволяет улучшить динамику автомобиля со стандартным двигателем и отлично показывает себя при использовании вместе с форсированными двигателями.


Оптимальным для форсированного атмосферного двигателя автомобилей ВАЗ 2110 и 2108, участвующих в дрэг-рейсинге, является: 7 ряд КПП + главная пара 4,3. При этом достигается наилучшая динамика разгона но страдает максимальная скорость. Нередко на автомобили с 7 рядом КПП для повседневной эксплуатации устанавливается комплект 6-й передачи.


Для двигателей ВАЗ с увеличенным объемом можно рекомендовать 103-й ряд с главными парами 3,9, 4,1 или 4,3. Ряд устраняет провал между первой и второй передачами, за счет измененной главной пары улучшается динамика на остальных передачах, а 5-я применяется удлиненная, для экономичного движения по трассе и сохранения максимальной скорости.


Вот так выглядит 103-й ряд КПП с ГП 4,1.


Оптимальная конфигурация кпп для турбированого гражданского двигателя автомобилей ВАЗ 2110 и 2108 является: 104 ряд + главная пара 3,5. В настоящее время выпускается усиленный вариант этого ряда специально для турбо.
Цена спортивных рядов для КПП переднеприводных ВАЗов варьируется примерно от 10 до 20 тысяч рублей. В частности, именно отмеченный выше 18-й ряд реально найти в продаже примерно за 14-15 тысяч.

Значительно улучшить передачу крутящего момента на ведущие колеса можно с помощью самоблокирующегося дифференциала. В отличие от стандартного, он передает крутящий момент на оба колеса, не допуская пробуксовки одного из них. Есть разные варианты блокировок, но наибольшее распространение в тюнинге получил червячный механизм типа Quife. В продаже они от 5,5 до 7 тыс. рублей.


Принцип его работы похож на обычный дифференциал, но сателлиты не конической, а цилиндрической формы, и имеют спиральные зубья. Когда колеса вращаются с разной частотой, возникающие на зубьях сателлитов силы прижимают их торцы к корпусу дифференциала и мешают им проворачиваться, что препятствует пробуксовке колес. Это резко повышает тяговые свойства автомобиля и обеспечивает максимальное ускорение при разгоне.

С блокировкой «гребет» не одно колесо, как со свободным дифференциалом, а сразу оба. Блокировка сильно влияет на управляемость автомобиля. Если в повороте на переднеприводном автомобиле резко открыть дроссельную заслонку, забуксуют ведущие колеса. Обычный конический дифференциал, сорвав внутреннее колесо, защищает от срыва внешнее, которое и заправляет машину в поворот. С блокировкой срыв наступает позже, чем со свободным дифференциалом, происходит резче и сразу на обоих колесах. Автомобиль с блокировкой легче выходит из заносов. Улучшаются также и "внедорожные" свойства легкового автомобиля, что особенно чувствуется зимой.

Существует огромное множество различных модификаций спортивных рядов и главных пар КПП ВАЗ. Это потому, что каждый двигатель имеет свой диапазон рабочих оборотов, и тюнинговый ряд передач выбирается так, чтобы обороты при переключении были в наибольшей мощности, а, когда включается следующая передача, оказывались бы в пике крутящего момента. Выбор ряда надо делать под свой двигатель и стиль вождения.

В заключении отмечу, что практически все тюнинговые (спортивные) ряды КПП ВАЗ работают с более высоким шумом, что непосредственно после установки может вызвать определённый дискомфорт у тех, кто выбрал себе подобную модификацию, однако, со временем (после обкатки) этот шум стихает.


Капитальный ремонт двигателя ОКА.

В марте попал ко мне маленький автомобильчик ОКА с мотором требующим капиталки. Мотор своеобразный, два его кривошипа стоят рядом, а для уравновешивания вращающихся масс применена система 2-х уравновешивающих валов и противовесы на маховике и шкиве генератора. После снятия ГБЦ открылась следующая картина.


Поршни в нагаре, видны следы пропуска охлаждающей жидкости в камеры сгорания (чистые пятна на поршнях). Между поршнем и цилиндром проходит щуп 0,65 мм и поршни свободно болтаются и постукивают в цилиндрах. Напомню, что ВАЗ указывает максимально допустимый эксплуатационный зазор 0,15 мм.

Блок разбираем и отправляем растачиваться в 1-й ремонт. Поршни будут производства СТК 82,4 мм.


Моторчик маленький, свободно вытаскивается из моторного отсека вручную. Пока блок на расточке собираем шатунно-поршневые группы. Кольца применяем Гетзе с наборным маслосъемным.


После расточки цилиндров меняем подшипники уравновешивающих валов.


И затем устанавливаем уравновешивающие валы.


ШПГ занимают свои места в блоке.


Затем укладываем коленвал.


Прикручиваем крышки шатунов и бугеля коленвала. Упорные кольца подобраны с зазором 0,05 мм. Шестерни уравновешивающих валов устанавливаются по меткам.


И далее собираем все остальное.


Обратите внимание, что маслонасос установлен с кронштейном под датчик коленвала. Кроме того, в выхлоп вварена гайка под лямбда зонд и на блок установлена шпилька под датчик детонации. Хозяин машины думает об установке инжектора.


Маховик и опоры силового агрегата новые.


ГБЦ для этого мотора владелец машины заранее заказал в мастерской K-POWER г. Набережные Челны. Головка собрана на бронзовых направляющих втулках и клапанах автоваз. Мне осталось только поставить распредвал и отрегулировать зазоры в приводе клапанов. В ходе ремонта заменена рулевая рейка в сборе с тягами и наконечниками и установлен новый бензонасос.

Двигатель запустился сразу и после обкатки на холостом ходу владелец отправился на регулировку развала-схождения. 

Ремонт КПП, установка самоблокирующего дифференциала.

Знакомый купил "двенашку" в Туле. В процессе перегона захрустела КПП и пропала 5-я передача. Снял коробку с машины и привез к себе в гараж. Левый привод никак не хотел выходить, долго мучился но большой монтировкой в итоге выдернул. Чуток обмыл снаружи и стал разбирать. После снятия задней крышки открылось следующее.


Гайка на первичном валу была раскручена. Пятая передача умерла. На фото ниже по краям новые детали.


Кроме того в КПП плохо включались 2 и 3 передачи и болтался рычаг переключения передач. Поэтому полностью разобрал коробку и раскидал "елку". В 10-й КПП стоит вторичный вал 08-го конструктива с пятой передачей 10-го конструктива. 

Болтающийся рычаг это следствие поломки большой пружины в механизме выбора передач. Купил новую, буду менять.


Зубчатые венцы 2 и 3 передачи сильно изношены. Также сбиты грани на зубцах скользящих муфт.

Блокирующее кольцо синхронизатора 2 передачи изношено и совсем "село" на шестерню.


Новые шестерни 2 и 3 передачи купил нового образца под большие блокирующие кольца. Новые кольца сидят на шестернях с хорошим зазором.


Изношенные детали заменяем новыми и собираем вторичный вал. Все подшипники меняем на новые, "пиленга".


Раз уж коробку разобрали, решаем сразу ставить самоблокирующий дифференциал. Мотор на машине будет мощный.


Для этого снимаем зубчатый венец со старого дифференциала и ставим его на блоку.


Затем разобрался с механизмом выбора передач, поменял пружину.


Картер коробки отмыл бензином дочиста. Купил комплект новых сальников и калинокардан. Комплект 5 передачи, теперь уже 08-го конструктива, как и весь вторичный вал. Начинаем сборку коробки.

Установил новые сальники и запрессовал подшипники на свои места.


Если сами будете делать КПП, учтите, что сальники приводов на правую и левую сторону разные. 

Не забываем, что под кольцом левого подшипника дифференциала стоит регулировочное кольцо.


Перед установкой подшипников на корпус дифференциала устанавливаю новую шестерню привода датчика скорости (старая была повреждена и датчик скорости не работал).


На шток механизма выбора ставлю калинокардан. Его хвостовик надо укоротить, чтобы в двенашке свободно соединить с кулисой.


Болт крепления рычага к штоку обязательно сажать на фиксатор резьбы.


Прикручиваю механизм выбора передач.


Ставлю привод датчика скорости.


Дифер на место (в нашем случае блока).


Совмещаем шестерни валов КПП и в таком положении ставим их на свои места. Устанавливаем штоки и вилки переключения передач.


Корпус собираю на герметик Виктор Рейнц. Ставим на свои места шарики фиксаторов передач с пружинами и закручиваем пробки.


В канавки шарикоподшипников валов устанавливаются стопорные кольца. Прижимную пластину прикручиваю на новые винты со стопорными шайбами. На хвостовик вторичного вала одеваем упорную шайбу, втулку, подшипник пятой передачи и дистанционное кольцо.


Далее устанавливаем шестерни пятой передачи. И на шлицы вторичного вала одеваем муфту включения пятой передачи вместе с вилкой. Не прикручивая вилку включаем пятую передачу и дернув за карданчик на штоке, одновременно включаем четвертую передачу. При этом валы КПП стопорятся и можно от души затянуть гайки валов.


Затем прикручиваем вилку пятой передачи и обязательно закерниваем буртики гаек валов.


Окончательно проверяем включение передач и прикручиваем крышку и кронштейн опоры.


Ну вот и готово. Автомобиль для которого делалась эта КПП сейчас едет в кузовной ремонт и покраску, а потом будем ставить мотор и коробку.
В принципе информации по ремонту КПП в сети хватает, есть и видео. При желании можно справиться с подобным ремонтом самому. Неспешный ремонт с мойкой деталей и поездками за запчастями занял 10 часов.




ВАЗ-2112 с легкой ШПГ.

В настоящее время, когда цены на "железо" постоянно растут я все чаще слышу вопросы: "Можно ли улучшить показатели двигателя ВАЗ, без дорогих тюнинг деталей, а используя стандартные заводские запчасти?". Конечно можно. Рецепт прост, доработка ГБЦ и уменьшение мехпотерь мотора. В моей практике был мотор 21114 1,6 л. 8-ми клапанный у которого были расточены каналы ГБЦ и впускного коллектора, установлены облегченные клапана и стандартная ШПГ (2110) заменена на облегченную приоровскую (21126). При этом рабочий объем мотора не изменился и распредвал остался стандартный 2110. После онлайн настройки данный мотор превысил 100 л.с. и стандартный автомобиль ВАЗ-2110 с этим двигателем стал разгонятся до 100 км.ч. за 10 сек. и укладывать стрелку спидометра на последнее деление. Двигатель работал тише и с меньшим уровнем вибраций.

В начале этого года один из клиентов попросил провести подобную доработку двигателя 2112 (1,5 л. 16 клап.). Было решено пройти каналы ГБЦ, установить легкие клапана (они имеют более тонкую тарелку в зоне рабочей фаски, что позволяет получить большую клапанную щель при том же подъеме клапана и улучшить наполнение камер сгорания) и для снижения мехпотерь заменить тяжелую ШПГ 2112 на облегченную 21126.

Как всегда начали с разборки.


При разборке ГБЦ выяснилось, что постель распредвалов и крышка установлены на простой герметик (скорее всего Витор Рейнц), сопли которого были во всех маслоканалах. Вот причина несмолкающего стука гидротолкателей.


Пожалуйста, следуйте инструкции завода, используйте для ГБЦ анаэробные герметики.

Перед тем, как заняться расточкой каналов ГБЦ, блок отправляем на расточку под приропоршни производства СТК диаметром 82,5 мм. Поршни используем с углубленными цековками, за счет этого мотор становится безвтыковым и можно не бояться обрыва ремня ГРМ.

Пока блок точится и моется занимаюсь головкой. Увеличиваем проходное сечение каналов впуска и выпуска, растачиваем седла клапанов по внутреннему диаметру, правим фаски и притираем новые легкие клапана.


После расточки отмываем детали и собираем головку. Устанавливаем комплект новх гидротолкателей клапанов.


Головка готова, займемся низом. Цилиндры расточены с зазором 0,03 мм.


Ставим новые форсунки масляного охлаждения поршней.


ШПГ развешаны до грамма. Кольца используем НПР Европа с наборным маслосъемным. Точно такие же поршневые кольца установлены у меня на 128 моторе, масложор отсутствует.


Собираем низ.


Ставим на место поддон картера и отправляем блок в моторный отсек.


ГБЦ ставим на прокладку Виктор Рейнц и собираем подкапотку.


Мотор запускается с полоборота. Через некоторое время после прогрева новые гидрики затихают. Гоняем мотор в холостую, проверяем на отсутствие течей и регулируем натяжение ремней. Автомобиль на обкатке.

Бюджет подобной доработки вполне сопоставим с капитальным ремонтом двигателя. Также при подобном ремонте можно увеличить рабочий объем мотора с 1,5 до 1,6 л., заменив коленчатый вал и применив другие шатуны.





Сборка турбониза.

Расскажу о проекте турбодвенашки. Работы по турбированию идут поэтапно, неспеша. На автомобиле установлены новые тормоза (15/13, осевая схема), подвеска, колеса (ВСМПО), подготовлена ГБЦ, установлен ЭБУ Январь 5.1 с ДАД и ДТВ. Настал черед низа.

Машина планируется на повседнев, поэтому больших давлений не планируется, скорее всего ограничимся 1 баром. Низ собирается по классической схеме на нивапоршнях и шатунах 2110.

Разбираем мотор и извлекаем блок из моторного отсека.

Пока блок находится в мехмастерской на расточке под наши поршни, комплектуем и развешиваем ШПГ. Поршневые кольца используем Гоэтзе с наборным маслосъемным. Лужа в поршнях 18 куб.см. Степень сжатия порядка 7,83.

Первое компрессионное кольцо имеет фаску на внутренней части. Это обеспечивает более плотный прижим кольца к поверхности цилиндра за счет давления прорвавшихся в канавку поршня газов.

Шейки коленвала отполировали, биение менее 0,01 мм. Вкладыши наши ЗМЗ Дайдо.

Блок расточен и резьбы болтов ГБЦ перерезаны под новые болты М12.

Устанавливаем комплект новых маслофорсунок, коленвал и шатунно-поршневые группы.

Затем крепим маховик и ставим усиленное сцепление от гранты спорт.

Далее крепим маслонасос и поддон картера.

Перед установкой блока на место меняем выжимной подшипник на новый.

Болты ГБЦ используем Пайен М12Х133, укоротив их до 98 мм. Отверстия в головке также рассверлены под "толстые" болты. Прокладка ГБЦ и сальники Виктор Рейнц.

Данные болты прекрасно взяли момент 13 кг при затяжке ГБЦ.

Далее неспешная обкатка и приобретение турбокомплектующих, а весной продолжение.






Взбодрить восьмиклапанник.

Очередная работа с ВАЗовской полторашкой. Инжекторный 8-ми клапанник на ВАЗ-2114. Мотор нуждается в капремонте (за две недели доливается канистра масла) и по просьбе владельца в тюнинге (хочется более живой крутильный мотор со стандартным низом).

Начинаем разборку. После снятия ГБЦ открылись поршни покрытые шубой масляного нагара. Между цилиндром и поршнем проходит щуп 0,85 мм. Воистину моторы ВАЗ неубиваемы.

Шейки коленвала в задирах, осевой люфт 0,8 мм, вкладыши в плачевном состоянии. Коленвал и блок отправляем в мехмастерскую на расточку и шлифовку.

Для придания мотору бодрости пойдем по стандартному пути: доработка ГБЦ и тюнинговый распредвал.

Проходим каналы головки и седла клапанов. Вскрывшийся маслоканал завтуливаем.

Клапана используем облегченные, стандартного диаметра.

Распредвал используем Нуждин 10,7 268 град. полнобазный. Данный валик недорого приобретен владельцем авто вместе с регшкивом.

Блок расточен под наши поршни СТК 82,8 мм.

Кольца применяем Кольбеншмидт с наборным маслосъемным.

При сборке используем качественные сальники и прокладку ГБЦ Виктор Рейнц. Усиленный комплект ремня ГРМ Гейтс серии "XS". Маслосъемные колпачки Кортеко.

Перебираем КПП. Ставим Калинокардан.

Затем собираем силовой агрегат.

В процессе работы пришлось поменять все шланги системы охлаждения, жар от установленного владельцем паука 4-2-1 высушил их. Для предотвращения подобного в дальнейшем заматываем паук термолентой.

Установив ГБЦ, регулируем зазоры в приводе клапанов и настраиваем распредвал с помощью регшкива по рекомендации производителя. 

Двигатель собран, запускаем.

Тюнинговый распредвал дает характерный "злой" выхлоп.

Автомобиль на обкатке. И если владелец не потеряется после настройки, посмотрим какие показатели выдаст данный мотор.



Бюджетное увеличение рабочего объема двигателя 2112 в ходе ремонта.

Ко мне обратился владелец ВАЗ-2115. С момента покупки автомобиля его не устраивала его динамика. В итоге, он приобрел силовой агрегат от ВАЗ-2112 и самостоятельно произвел замену 8-ми клапанника на 16-ти клапанник на своем авто. При этом он не стал проверять купленный мотор, а поставил его как есть. Это своего рода лотерея, повезет - не повезет. Но как правило хорошие моторы дешево не продаются. Не выиграл в эту лотерею и наш герой, свежеустановленный мотор гнал масло из всех щелей. 

По итогам "собеседования" было решено для сокращения времени ремонта подготовить блок двигателя от снятого 8-ми клапанника и потом просто провести замену. При этом мы переходим на болты ГБЦ М12, что также добавляет надежности. Но кроме ремонта надо поднять показатели мотора. И тут удача, по объявлению найден коленвал 11183 с ходом 75,6 мм в идеальном состоянии за 2 т.р., учитывая что шлифовка старого коленвала и последующая мойка с заменой заглушек маслоканалов обошлась бы в 2050 р, мы в выигрыше, и деньги не переплачиваем и имеем возможность на базе стандартного блока объемом 1,5 л собрать мотор объемом 1,6 л.

Для проведения подобной модернизации к стандартным шатунам ВАЗ-2110 надо добавить специальные поршни, с уменьшенной компрессионной высотой (стандартные поршни при установке нашего коленвала в "низкий" блок в ВМТ будут выходить из блока на 2,3 мм). Подобные поршни производит московская компания ТДМК и купить их не проблема, уменьшение компрессионной высоты достигается за счет смещения отверстий под поршневой палец на 2,3 мм к днищу поршня.

Под наши поршни, размером 82,4 мм, проводим расточку блока с платохонингованием и химмойкой.

В коренные опоры блока врезаем масляные форсунки охлаждения поршней.

Собираем новые ШПГ с поршнями ТДМК (-2,3мм) и облегченными шатунами ВАЗ-2110.

Поршневые кольца используем Мале с маслосъемными кльцами наборной конструкции.

После сборки "низа" загоняем автомобиль в бокс и начинаем его разбку. ГБЦ в хорошем состоянии, клапана были недавно заменены, постели распредвалов в норме. Клапана очищаем от нагара и после правки фасок седел, притираем. Ставим новые маслосъемные колпачки Виктор Рейнц и увеличиваем отверстия под "толстые" болты ГБЦ.

На новом моторе будут стоять тюнинговые распредвалы. Их высокие кулачки в 4-х местах задевают за края колодцев толкателей при провороте. Снимаем фрезой "лишнее мясо".

После всех операций фрезеруем привалочную плоскость и отмываем ГБЦ.

Распредвалы используем моментные, "городские". Они дают прирост крутящего момента с 1600 до 6500 оборотов и хорошо подходят для работы со стандартной КПП.

Перед установкой блока в моторный отсек заменяем сапун вентиляции картера на 16-ти клапанный, иначе масляный щуп будет вставлятся неадекватно и показывать неверный уровень.

Систему охлаждения собираем с термостатом нового образца.

Новый мотор 1,6 литра на валах СТИ-3.1 со стандартными шкивами ГРМ запускается сразу и работает с ровным холостым ходом. Благодаря активной помощи владельца авто ремонт занимает всего 3 дня.

Машина на обкатке. А далее калибровка ЭБУ онлайн после которой можно будет посмотреть на какие показатели вышел новый мотор.

24.11.2015 г. обкатка завершена. Выехали на трассу и сняли логи разгона на 3-ей передаче.

Итак, максимальная мощность 115,8 ЛС при 6680 об. (МРВ 347,5 КГч), максимальный крутящий момент 164 Нм при 4640 об. (ЦРВ 515,5 Мг.такт).
У стандартного двигателя 21124 (1,6 л. 16 клап.) 89,1 ЛС при 5000 об. (у нас на этих оборотах 100 ЛС) и 131 Нм при 3700 об. (у нас156 Нм).
Прибавка 26,7 ЛС и 33 Нм. 
У приоромотора (21126) 98 ЛС при 5600 об. и 145 Нм при 4000 об. Собственно превышаем и его.
Наш мотор стал более верховым, максимальные показатели достигаются на более высоких оборотах но облегчение и развесовка ШПГ и новые распредвалы прекрасно позволяют в эти обороты крутиться.

Стоит отметить, что настройка ЭБУ онлайн еще не проводилась. Каналы ГБЦ и впускной ресивер с дроселем стандартные. На выпуске паук 4-2-1.

Создать сайт
бесплатно на Nethouse