Статьи

Подписаться на RSS

Популярные теги Все теги

Спортуниверсал от ВАЗа и меня.

В наш соловьиный край тенденции тюнинга долетают как всегда с задержкой. Ещё год-два назад турбоВАЗ был уделом энтузиастов одиночек и дрэгрейсеров, но народ распробовал и раскушал это блюдо и просьбы турбировать машину стали не редкими. И действительно, нет удобнее мотора для повседневной машины. Тихий и спокойный автомобиль, со стороны от стока не отличить, но нажатие газа может удивить очень многих (а иногда напугать).
Могу сказать, что для меня атмо тюнинг отступил на второй план, после того как сам сел на турбу. Да, по затратам конечно дорого, но приход от этих вложений реально чувствуется, повседневная тихая машина до ста едет 6 секунд, что ещё надо?
В этот раз турбокомрессор ТД04Л установил на универсал ВАЗ-2111. Комплект турбины и кое-каких деталей (интеркулер, пайпинг, блоуофф, ДАД, ДТВ, форсунки Бош 431) был куплен б/у. Новые купили коллектор, ресивер и даунпайп от КлубТурбо. Топливный насос заказали Масума от Тойоты Супра. Низ собрал по традиции на нивапоршнях с лужей 16 кубов, с "толстой" прокладкой (Виктор Рейнц). Расчетная степень сжатия 8,1. Запас на некачественный бензин имеется.
В ГБЦ поменял гидротолкатели и сальники. Распредвалы УСА 8,6, очень хорошо подходящие для турбомотора.
Перебрал КПП, поменял шестерни 2 и 3 передачи, муфты 1-2 и 3-4, блокирующие кольца синхронизаторов 1,2,3 передач. Поставил самоблокирующийся дифференциал. Поменял подшипники (комплект Пиленга) и сальники. Поставил калинокардан штока выбора передач.
Диск сцепления валео PHC HD-95, корзина приора Люк 120032410. Выжимной подшипник INA.



Свежесобранный блок и КПП на месте.

Поработать пришлось и с ходовой. Установил треуголки и стабилизатор от приоры. Заменил уставшие стойки и опорники.



Для крепления ГБЦ куплены болты М10 элринг. Перед установкой требуется "напилинг".



Эти болты хорошо обтянулись моментом 12 кг. Качество приемлемое.

Под турбоколлектор сделана нижняя опора.



Сенсор датчика ЕГТ ставится в месте соединения труб коллектора.



Термолента от Эковул (Москва), прокладки для турбы оригинал Субару.



Турбина китайская, уже поездила, но вполне живая. Магистраль маслоподачи и подача и слив охлаждайки из армированного тефлона.



Турбина ранее стояла на 8-ми клапанном моторе и кронштейн актуатора вестгейта был переделан под ту компоновку. Мне пришлось его переварить под верхнее расположение турбины.



Интеркулер стоит под бампером, противотуманки на своих местах. Внешне машина сток.



Мотор на машине изначально был 8-ми клапанный, поэтому пришлось изготовить кронштейн крепления нижней "гитары" на балке и поставить крепление генератора от шестнаря.



В готовом виде подкапотка выглядит так.




Показометры в салоне на боковине у лобового стекла. Датчик буста и ЕГТ.



Турбосарайка готова. В планах турбонива.


Ремонт двигателя калины.

На ремонт приеала Лада Калина с троящим мотором и уходящим маслом и антифризом. Судя по табличке двигатель должен быть 11194, но хозяин сказал, что его уже переделали на 21126. Разборка показала течь антифриза в третий цилиндр. 



Поршень в третьем цилиндре отмыт антифризом, выхлопной канал на коллекторе мокрый. Сапун вентиляции картера забит белой эмульсией. Извлекаю мотор и разбираю низ.



Антифриз в масле наделал дел, коленвал клинит при провороте рукой. Вкладыши и шейки в плачевном состоянии.





Низ действительно стоит 11193 1,6л. Очевидно, что он был куплен уже "убитым" и поставлен без ремонта. Поршни болтаются в цилиндрах, зазор около 1мм. Маслосъемные кольца закоксованы. Три шатуна явно погнуты.

Блок точим в первый ремонт, коленвал шлифуем в первый ремонт и чистим его маслоканалы.


  


Все подозрительные детали меняем на новые. Поршни СТК безвтыковые. Поршневые кольца Кольбеншмидт.



 



ГБЦ прошла химмоку. Заменены клапана, маслосъемные колпачки, гидрокомпенсаторы и сальники. Клапана АМР, они делают выпускные полностью из жаропрочной стали.



Двигатель собран.



В ходе сборки заменены все расходники. Вместо катколлектора установлена вставка с обманкой лямбда зонда.

После запуска двигатель затроил. Диагностика показала пропуски зажигания в третьем цилиндре. Замена катушки зажигания устранила проблему. 

Мотор "шепчет", поехал на обкатку.

Установка турбокомпрессора на ВАЗ-2110.

Среди повседневной текучки бывает и интересная работа. Например установка турбины на переднеприводный ВАЗ с двигателем 21126 (Приора).

После принятия решения о турбировании данного автомобиля была выбрана конфигурация и заказаны необходимые комплектующие. Детали были собраны в течение трех месяцев. 

По многочисленным просьбам попробую собрать все покупки для установки турбины в один список. 
1. ТК TD-04L (Китай, доставка из США) — 12300.
2. Датчик буста — 1135.
3. ДАД МРХ-4250АР — 640.
4. Форсунки Бош 431 б/у — 3500.
5. Проливка форсунок — 800.
6. Пайпингкит 2110 (КлубТурбо) — 4300.
7. Блоуофф 25 мм (КлубТурбо) — 1750.
8. Фильтр воздушный маленький — 600.
9. Маслопомойка с фильтром — 1500.
10. Свечи Денсо Иридиум — 750.
11. Вкладыши коленвала — 520.
12. Бензонасос 255 кубов — 2950.
13. Поршни КлубТурбо — 2500.
14. Турбоколлектор КлубТурбо — 3000.
15. Кольца поршневые KS — 1150.
16. Шатуны 2110 б/у — 1000.
17. Маслокулеркит б/у — 3000.
18. Регулятор пуска вентилятора СОД — 1000.
19. Вентилятор СОД Калина — 1800.
20. Интеркулер 700/140/65 — 3800.
21. Ресивер впускной ПБК квадрат на сток рога 2112 — 3600.
22. Болты ГБЦ Пайен (М12) — 780.
23. Масло, фильтр — 2000.
24. Маслоподача (тефлон) — 1400.
25. Фланцы на выхлоп — 400.
26. Силовые хомуты на пайпинг — 1000.
27. Диск сцепления PHC HD-95 — 1700.
28. Прокладка ГБЦ 126 — 400.
29. Прокладки турбины — 600.
30. Термолента и ткань — 1600.
31. Датчик ЕГТ — 1400.
32. Подача и слив тосола с ТК (тефлон, б/у) — 1000.
33. ДТВ Хундай — 600.
34. Крепёж и мелочевка — 830.
35. Маслофорсунки блока — 260.
36. Шланги силиконовые — 1800.
37. Расточка и шлифовка блока — 3500.
Это, что касается непосредственно установки турбины, но в процессе работы, как правило приходится еще потратиться на различные сопутствующие дела.

Начинаем с демонтажа и разборки двигателя. Блок 193 растачиваем под имеющиеся турбопоршни (21213). Фрезерована привалочная поверхность. Коленвал 183 (75,6 мм, шейки номинал, биение 0), шатуны и поршни приведены к одному весу. Маслонасос новый (ВАЗ). Сальники коленвала Кортэко. Поршневые кольца кольбеншмидт с наборным маслосъемным. Резьбы в блоке под болты ГБЦ перерезаны под болты М12.



Прокладка ГБЦ 126 с увеличенными отверстиями под боты М12. Болты ГБЦ Пайен.
Форсунки использую Бош 431 оригинал, немного б/у.


ГБЦ остается стандартная. Поменял гидрокомпенсаторы, старые уже достали стучать по утрам, причем это явление прогрессировало, они затихали все позже и позже. Поставил сток распредвалы, сальники Кортэко, сток шкивы ГРМ.
Затем занялся установкой интеркулера и маслорадиатора. Немного подрезал телевизор для установки интеркулера и усилил дополнительными вставками. Сделал и приварил кронштейны для интеркулера и маслорадиатора, поставил их на место.


Задача, чтобы наружу ничего не торчало, Внешне автомобиль остается стоковым. 

В поддон картера поставил трубку для слива масла с турбины.


Турбоколлектор и даунпайп обернул термолентой (производство Москва, 1200 градусов). В коллектор врезан штуцер для крепления датчика ЕГТ (температуры отработаных газов).


Вход турбины совмещен с выходом коллектора. Там была ступенька в 4 мм. Маслослив с турбины сделан из трубок печки от классики и силиконвого шланга с 4-х слойным армированием.



Подача масла и охлаждающей жидкости организованы через шланги из армированного тефлона.

Верхняя растяжка двигателя не встала с турбинкой, турбоколлектор низкий. Но при этом, распорка стоек встаёт хорошо. Также из-за низкого расположения турбины пришлось немного развернуть холодную часть и переварить кронштейн актуатора вестгейта.

Переварил кронштейн бачка ГУРа. Перенёс бачек вперёд и вниз, чтобы освободить место для воздушного фильтра.


Сделал кронштейн для растяжки на передней балке. Его не было, так как изначально машина комплектовалась 8-ми клапанным двигателем.


Комплект пайпинга для 2110 от КлубТурбо не встал, но я это предвидел и специально были заказаны стальные трубы. С помощью сварки решил все проблемы.


Сцепление поставил от хундая. Вентилятор СОД от калины. И ещё сделал очень много всяких мелочей.
Наконец все собрал, залил прошивку в ЭБУ и завел. Новые гидрики стучат, мотор работает ровно, блуофф пшикает.


Погода позволила откатать прошивку до 0,6 бар. Динамика уже чувствуется. До весны мотор обкатается и затем поднимем буст до 1 бара и настроим регулировку давления по передачам с помощью 3-х портового клапана. И попробуем настроить ГБО.

Работы заняли 12 дней. Если интересно, то подобная доработка обойдется примерно в 145 тыс. руб. Потенциал мотора в районе 250 л.с.

Настройка ВАЗ-2114.

Когда-то давно я делал двигатель и КПП на четырке. Мотор в 1,5 литра тогда остался на стоковой ШПГ, доработки проведены в ГБЦ. Каналы 33/31 мм, легкие клапана, распредвал Нуждин 10,7.

Теперь хозяин решил поменять автомобиль и купил тоже ВАЗ-2114 но уже довольно свежую, с двигателем 1,6 л под управлением ЭБУ Январь 7.2. На новую машину была переставлена доработанная ГБЦ с полторашки и КПП получила главную пару 4.1 и самоблок. Также со старой машины перекочевали 15" колеса, подвеска, рычаги, растяжки, прямоточный выхлоп с пауком 4-2-1. Появились тормоза на волгосуппорте и впускной ресивер Проспорт с ФНСом.

Эти работы были проведены в стороннем сервисе, меня попросили только отрегулировать зазоры в приводе клапанов, выставить перекрытие распредвала и провести онлайн настройку ЭБУ на прошивке J7ESA.

В результате машина поехала очень неплохо. Холостой ход 1100 об.мин. ровный с небольшим бурчанием. Нормальная тяга внизу и бодрый подхват после 4000 об.мин. с уходом к 8000 об.мин.

После откатки записали логи разгона на 3-й передаче. Получили максимальные показатели МРВ 362,1 кг.ч. при 7200 об.мин. и ЦРВ 460,5 мг.ц. По этим показателям можно примерно судить о мощности и крутящем моменте мотора. Эти характеристики в районе 120,67 л.с. и 153,5 Нм. 


Для активного разгона установлена функция лаунч контроля. При выкручивании 2-й передачи в отсечку скорость достигает 110 км.ч. Сток форсунки загружены на 100%. Жалею что не снял видео, стрелки на приборной панели бегают очень эффектно. И при этом в городе очень комфортно, спокойно можно трогаться с холостых, нет рывков и провалов. Хозяин доволен, не ожидал, что так машина поедет.

Ремонт двигателя Гранты после обрыва ремня ГРМ. Установка "безвтыковых" поршней.

На ремонт привезли на эвакуаторе Ладу Гранту. На ходу срезало зубья на ремне ГРМ и после замены ремня на новый пропала компрессия. В ходе ремонта хозяин авто попросил установить поршни с глубокими цековками под клапана.
Разборка показала утыкания всех клапанов в поршни. Клапана погнуло, они потеряли герметичность и компрессия пропала. Основной удар пришелся на 3 и 4 цилиндры, там биение тарелок клапанов достигло почти 1 мм и погнулись шатуны.


Пробег у мотора не большой, поверхность цилиндров в хорошем состоянии, ещё просматривается заводской хон. Поэтому принято решение не точить блок в ремонтный размер, а установить новые поршни 82,0 мм следующей размерной группы. Покупать новые шатуны поехал с весами и подобрал пару, идентичных по весу с заводскими. В итоге разброс по весу собранных ШПГ не более 1 гр.


На поршнях и камерах сгорания в ГБЦ толстый слой нагара. Малюсенькие отверстия в маслосъемных кольцах Гетзе закоксованы. Поршневые кольца меняю на новые Прима 82,0. Конструктив маслосъемных колец у них идентичен кольцам Кольбеншмидт, отверстия для отвода масла намного больше.


Головка блока проходит стандартный ремонт. Меняем клапана, направляющие втулки, маслосъемные колпачки и пр.


ШПГ меняются без снятия блока двигателя.


Маслоприемник, естественно, промываю и меняю уплотнительное кольцо.
Собираю мотор.


Болты ГБЦ свои. Длинна как у простых 8-ми клапанных (длиннее на 1,5 мм), резьбовая часть, как у 16-ти клапанных. Резьбы в блоке М10. У нас простые болты стоят 45 руб, грантовские — 80 руб. Болты ГБЦ снизу вверх: 2112, 2108, 21116.


Заканчиваю сборку.


Двигатель пускается с "полтыка" и работает тихо и ровно.
Ремонт окончен, ещё один довольный клиент уезжает.


Подготовка повседневного 8-ми клапанника.

Для клиента из области подготовлен мотор 1,6 л. и установлен самоблокирующийся дифференциал в КПП.
Низ остался стандартным 21114. Доработана ГБЦ. Установлен распредвал ОКБ Двигатель 52 и комплект лёгких клапанов.


Вскрывшийся маслоканал завтуливаем.


Организована маслоподача под давлением к толкателям клапанов. Эта доработка давно проводится на 8-ми клапанных головках и позволяет поднять ресурс и уменьшить шум работы механизма газораспределения.


Распредвал ОКБ Двигатель 52 даёт не плохой подъём клапанов. При том, небольшое перекрытие клапанов в ВМТ (1 мм), гарантирует ровный и спокойный холостой ход.


В блок врезаны маслофорсунки охлаждения поршней.


ШПГ развешаны грамм в грамм. Кольца кольбеншмидт с наборным маслосъемным.


По КПП проведена полная ревизия. Заменены шестерня 2-й передачи и муфта включения 1-2 передач, подшипники (использую комплекты Пиленга), сальники. Установлен самоблокирующийся дифференциал и калинокардан штока выбора передач.


Мотор и коробку клиент самостоятельно планирует установить на ВАЗ-2114.


Капремонт ВАЗ-21099

В ремонт приехала 99-я с карбюраторной полторашкой. На спидометре 230299 км. Страшенный масложор и течи масла по всем прокладкам и сальникам. Пробита прокладка ГБЦ, течь охлаждающей жидкости в поддон. Вместо масла светло-серая эмульсия. Машина уже не ездила, притянули на тросе.
Начал разборку. Этот мотор уверенно занял первое место по грязи снаружи и смоле внутри, среди моторов прошедших через мои руки.
После снятия ГБЦ стало видно, что прокладка сдалась на первом цилиндре.


Под прокладкой на головке не радостная картина. Тосол разъел алюминий в местах обжима прокладки.


Стаканы толкателей стоят в своих гнездах без люфтов, поэтому принято решение ремонтировать привалочную плоскость, а не менять головку.
Провариваем у аргонщика проблемные места и шлифуем плоскость



Извлекаем блок цилиндров. Из масляной системы вытекает серая жижа. Начинаю конкретно переживать за коленвал.


Разборка блока подтверждает опасения. На поверхности вкладышей и шеек коленвала явные следы износа. Как наждаком драли.


Кода теперешние владельцы покупали машину, им сказали, что мотор откапитален в первый ремонт, но ничего подобного я не заметил. Цилиндры 82 мм без следов хона и немалой овальностью. Очевидно были установлены новые поршни, но при таком износе цилиндров масложор остался. Надо точить.
Пока блок и коленвал в мехмастерской делаю ГБЦ. Направляйки, клапана, сальники новые. Собираем головку и регулируем зазоры в приводе клапанов.


Блок и коленвал расточены в первый ремонт. Собираем низ с новыми вкладышами 0,25 мм. Поршневые кольца от FM с наборным мамлосъемным.


Устанавливаем блок под капот на новую опору. Старая совсем изношена, мотор был наклонен вперёд.


Накидываем ГБЦ и заканчиваем сборку.


Ремонт окончен.

P.S. Автомобиль был у меня после обкатки. Проведена регулировка клапанов и замена масла.


Мотор 1,73 л на базе ВАЗ-21124.

Среди повседневной текучки и возьни с текущим ремонтом бывает и интерная работа.

Собран очередной тюнинг мотор с хорошим потенциалом. Изначально имели 16-ти клапанный 1,6 л с тяжёлой шатунно-поршневой группой. Головка доработана ранее, стоят валы, ресивер, выпуск. Теперь пришла пора увеличить объем и облегчить ШПГ.
Новый блок будет на индийском коленвале с ходом 80 мм с двойным косым сверлением. Шатуны Приора-спорт под широкий вкладыш. Поршни СТИ-217.22 диаметром 83 мм. Кольца NE с наборным маслосъемным.
Вес всех деталей ШПГ одинаков. Шатуны 418 гр. Поршни 243 гр. Пальцы 72 гр.



Центрирование шатуна по нижней головке. Верхняя головка облегчена и имеет два отверстия для подвода смазки к пальцу. Поршень в цилиндре стоит четко, без лишней болтанки по оси пальца, что имеет место со стандартными приорашатунами.
Одел сток и спорт на один палец.




Блок расточили с зазором 0,055 мм, как рекомендовал Закиев.



Получается рабочий объем 1731,3 куб.см. Р/С соотношение 1,67. Степень сжатия 11.
Посмотрим как поедет после обкатки. Данная конфигурация обладает хорошим моментом и позволяет неплохо крутиться.



Двигатель настроен на ДАД и ДТВ.


ВАЗ-2107 16 кл., 1,73л. для дрифта.

Масштабный и долгий проект по переделке вазовской классики. Клиент из Воронежа самостоятельно начал доработку семерки, до ума доведена задняя подвеска, установлена блока и выпуск на 63 трубе с банками фокс. Автомобиль инжекторный с двигателем 21067.
Задача стоит собрать шестнарь 1,73л на 80 коленвале, доработать ГБЦ (портинг, легкие клапана и тарелки, валики), установить ресивер и паук. И естественно поставить новый мотор вместо старого. В КПП поставить ряд R1 и провести полную ревизию. Ну и полностью поменять переднюю подвеску, рулевое и тормоза. И ряд других работ по электрике и настройке.
Работа начата с разборки автомобиля.


Первым этапом КПП. Снятую коробку помыл-почистил снаружи и разобрал.


Дефектуем детали.
Изношены малые зубчатые венцы включения 4,3 и 1 передач. Новый первичный вал и шестерня первой передачи идут в составе тюнингового ряда R1, поэтому докупить надо только шестерню 3 передачи.
Имеется износ на скользящих муфтах включения 1-2 и 3-4 передач и на кольцах синхронизаторов 4 и 3 передач. Покупаем новые детали взамен отбракованных.
Поменяем на новые все подшипники и сальники КПП.

Собираем первичный вал из комплекта R1. Шестерня постоянного зацепления этого вала имеет 19 зубьев, вместо 18 на стоковом первичном вале. Ответная шестерня промежуточного вала у R1 и стока имеет по 28 зубов.


Переставляем синхронизатор на шестерню 1 передачи ряда R1. Шестерни имеют по 33 зуба, но ответная шестерня на промежуточном вале ряда R1 имеет 15 зубьев, а сток 14.


За счет изменения передаточного числа шестерен постоянного зацепления 1,2,3 и 5 передачи удлиняются и за счет изменения передаточного числа шестерен 1 передачи сглаживается разрыв между 1 и 2 передачами. Передаточные числа сток КПП: 3,67-2.10-1,36-1-0,82. Ряд R1: 3,24-1,99-1,29-1-0,76.
Затем проводим подсборку вторичного вала.


И ставим вторичный и первичный валы в корпус КПП, не забывая установить между ними игольчатый подшипник.


Затем устанавливаем вилки и штоки переключения передач. И ставим промежуточный вал ряда R1.


Потом собираем заднюю и 5 передачи.


При разборке и сборке классических коробок многие мучаются с блокирующими сухарями штоков переключения передач. Я при работе с этими КПП пользуюсь дедовским приемом, при разборке коробки вынимаю пружины фиксаторов штоков и прикручиваю пластину обратно, оставив шарики в отверстиях корпуса. При извлечении штоков, вставляю в отверстия корпуса поролоновые вставки которые удерживают на своих местах блокирующие сухари и шарики. Потом, при сборке, просто выдавливаю штоками поролон и не надо мучиться с установкой сухарей. Остается только открутить и закрутить винты пластины, поставив на место пружины фиксаторов штоков.
Прикручиваем кожух сцепления и крышку пятой передачи.


Затем ставим выжимной подшипник из нового комплекта сцепления "Сакс" с вилкой.


КПП готова.


После коробки передач пришла очередь заняться передней подвеской, тормозами и рулевым. Для установки был приобретен полный комплект передней подвески, амортизаторы "кони", комплект для перехода на ступицы 2108, планшайбы и тормозные механизмы 2112, вентилируемые тормозные диски 14". Куплены все рулевые тяги и качающийся рычаг на шарикоподшипниках. Отдельно пришлось докупить длинные тормозные шланги от нивы и щитки передних тормозов. Рулевые сошки приобретены укороченные на 3 см.
Снимаем все старое с машины.


Готовим новые рычаги.


Шаровые опоры с данными рычагами используются все верхние, у нас "трек". Все сайлентблоки полиуретан.

По просьбе клиента установлены усилители подпружинников.


Собираем новую рулевую трапецию и рулевые тяги.


При сборке рулевых тяг используются шестигранные скрутки из комплекта "клубтурбо". Новые тяги на 7 сантиметров длиннее старых. По началу показалось, что слишком длинные, но встали хорошо.

Далее ставим поворотный кулак (у нас он под заднюю ступицу 2108) в тиски, размещаем на нем планшайбу и щиток. Со щитка предварительно срезается наружный бортик. Отмечаем и срезаем у щитка места, мешающие установке тормозной скобы 2112.


Тормозные механизмы монтируются как у 2112 в передней части диска. При использовании укороченных рулевых сошек ставить тормоза сзади немного "тесновато". Отмечу, что задние ступицы 2108 в комплекте с поворотными кулаками были совершенно стандартные с посадочным местом тормозного барабана 60мм. Естественно тормозные диски 2112 на ступицу не садились. Пришлось доехать к токарю и проточить посадочные места на ступицах под размер центрального отверстия тормозных дисков.


Монтируем новые детали на автомобиль.


Стабилизатор поперечной устойчивости сдвоенный. Новые опоры двигателя "сэви".


Тормозных шлангов от нивы хватает с запасом. Главное при установке тормозных механизмов разместить их так, чтобы штуцеры для прокачки тормозов располагались вверху, иначе прокачать тормоза не получится.
Руль стал заметно туже, но его ход от упора до упора сильно уменьшился. Колеса поворачиваются так.


С подвеской пока все, может потом еще попробуем поиграться с длинной пружин.
Наконец приехали долгожданные детали, можно заниматься мотором.


Конфигурация двигателя 80-133,32-83-197,1. Сборка двигателя была запланирована с нуля. ГБЦ куплена новая и запилена 39/35 с увеличением проходного сечения седел на 1 мм. Куплен комплект легких клапанов (тюльпан) и комплект титановых тарелок. Пружины новые, заводские. 
Блок цилиндров куплен калиновский, под болты ГБЦ М12. В коренных опорах засверлены каналы для маслофорсунок охлаждения поршней.

Поршни для данной конфигурации используются СТИ-217.22 с компрессионной высотой 23,8мм.

Все поршни ровные, как по весу, так и по размерам. Впервые на моей практике при обмере на расточке блока мастера сказали, что в нумерации поршней смысла нет, размеры идентичные. Как правило, поршни имеют различия в размерах и цилиндр растачивается под конкретный поршень, с указанием номера цилиндра на поршне для дальнейшей сборки.
В коленвале с ходом 80мм, для переднего привода надо прочить гнездо для опорного подшипника первичного вала классической КПП. Везем колено и подшипник к токарю. Результат:


Когда блок готов и колено готово и все детали лежат на полках можно собирать низ.

Потом устанавливаем задний сальник коленвала и крепим маховик. Маховик заказан на ОПП ВАЗ, он стальной. Сделан специально для установки шестнаря в классику с использованием сцепления от Шевинивы.


Прикручиваем поддон картера, специально для шестнаря в классику с противоотливными шторками. В поддоне предусмотрен вырез под балку передней подвески классических ВАЗов.


Прикручиваем помпу ТЗА, под приороремень, т.к. тут будет привод ГРМ 21126.


Низ готов, можно ставить под капот.


Садится блок хорошо, на опоры от родного мотора. С левой стороны блока надо рассверлить отверстия в кронштейне опоры до 10 мм и прикрутить опору к блоку болтами М10/1,25 с гроверами (хорошо подходят болты маховика). С другой стороны все стандартно, резьбы М8.
Подготовил щитки между блоком и КПП (симбиоз переднего привода и классики).


Сразу прикрутил КПП. Нижний левый болт подходит родной. Верхний подходит передний-верхний от переднего привода, длинны родного не хватает. Нижний правый надо подбирать длинной 90 мм с гайкой и гровером, т.к. в этом ухе нового блока нет резьбы.
Посмотрел на вилку сцепления, у нее нет хода, слишком сильно отклонена назад. Снял КПП, выкрутил опору вилки сцепления и подложил проставку 4 мм. Т.к. гровер с опоры убрал, прикрутил ее на фиксатор резьбы.


Поставил коробку. Вилка практически в том положении как перед разборкой. Надо только чуток подрегулировать шток рабочего цилиндра сцепления. Прикрутил стартер.


Потом занялся головкой. Поставил маслосъемные колпачки. И запрессовал в свое гнездо противодренажный клапан масляного канала. На новых ГБЦ эти клапана не установлены.


Устанавливаем клапана. Верхние тарелки титановые.


Гидрокомпенсаторы заказаны в ОКБ Дмигатель, они доработаны по RS технологии.


Распредвалы используем не злые Нуждин 8,7 264 градуса. Собрал топливную рампу с волгофорсами и спорт регулятором. С топливными трубками пришлось повозиться, мешали новой системе охлаждения. Получилось так:


Потом прикрутил систему охлаждения к другой пустой головке и поместил на блок, чтобы проверить как все помещается. Пометил места где надо еще немного подрихтовать.


После окончания "кузовных работ" зачистил и покрасил моторный щит и брызговики моторного отсека. И поклеил Бимаст.


Прикручиваем ГБЦ (болты используются укороченные Пайен М12), устанавливаем привод ГРМ. Перекрытия для наших незлых валов выставил 1/0,8.


На двигатель устанавливается водо-масляный теплообменник.


Теплообменник идет комплектом для переднеприводных машин с новой системой отопления, на которых жидкость всегда циркулирует через радиатор печки. Подключение осуществляется в разрыв трубопровода на отопитель. Но у семерки конструкция отопителя иная, он перекрывается краном. Пришлось собирать хитрую систему, чтобы разделить печку и теплообменник. На подачу печки установлен дополнительный кран.


Все трубки системы охлаждения проходят вокруг выпускного коллектора и естественно подвергаются интенсивному нагреву. Для уменьшения этого трубы коллектора замотал термолентой и использовал для системы охлаждения дорогие 4-х слойные шланги из силикона. Генератор новый, приоровский.
Штатную прокладку впускного коллектора дорабатываем, диаметр каналов 39 мм.


По просьбе клиента установлен штатный воздушный фильтр. Для его соединения с дроссельной заслонкой отлично подошел патрубок от УАЗа.


Вот такая получилась компоновка силового агрегата. АКБ переехала в багажник. Стандартный ЭБУ М73 заменен на Январь 7.2. По проводке они подходят, единственное, пришлось добавить провода на датчики фаз и детонации и удлиннить-укоротить другие провода. Прошивка подготовлена на основе классической.

И вот наступил день, когда машина была готова. Приехал владелец авто и мы прокатились на развал-схождение. В ходе поездки вылезло одно печальное обстоятельство, передние колеса трут по крыльям. По заверениям продавца подвески она должна идеально встать на сток пружинах, но у нас колея получилась ощутимо больше и колеса касаются крыльев на малейших кочках. В итоге машина осталась у меня еще нанеделю. 

Пришлось искать умелых кузовщиков и раскатывать арки крыльев. Работа заняла два с половиной дня и стоила 3 тыс. Получилось хорошо. Издалека даже не очень заметно.


Теперь колеса не достают до крыльев, можно нормально передвигаться.

Также пришлось поменять печку, она не пережила замятие моторного щита. Столкнувшись с установкой шестнаря в классику на практике, могу порекомендовать тем кто будет делать такое сначала снять печку, а потом рихтовать моторный щит. Потом щит со стороны моторного отсека зашумить, а со стороны салона убрать штатную шумку и поставить печку. На этом все, автомобиль поехал на обкатку.

В общей сложности работа заняла почти месяц, но результат радует.


Еще один втык.

Очередной ремонт, Калина-Спорт из г.Железногорска. При покупке машины хозяйка была предупреждена о необходимости скорой замены ремня ГРМ, но "забыла" об этом на 2 (два) года. В результате ремень сам напомнил о себе срезанными зубьями. После замены ремня машина не заводилась и ее привезли ко мне на ремонт. Задача была поставлена откапиталить двигатель с установкой "безвтыковых" поршней.
Замер компрессии показал 10-8-14-0. При разборке создалось впечатление, что шкивы и помпу не меняли ни разу, а пробег в районе 200 тыс. Ремень протер углубление на всех шкивах. Сальники рено, установленные на данном моторе, стали пропускать масло.


Хона в цилиндрах не осталось, на боковых поверхностях задиры, поршни свободно болтаются. На свечах зажигания масляный нагар.
Описывать простой ремонт особого смысла нет, хочу рассказать лишь про одну особенность ремонта приоромотора (и других с легкой ШПГ) после втыка. Многие владельцы машин с этими моторами сталкиваются с обрывом ремней и сами проводят замену клапанов в ГБЦ, после чего появляется масложор. Затем следуют замены маслосъемных колпачков и поршневых колец, но и это результата не приносит, и зачастую автомобиль продается с расходом масла.
Причина этого явления кроется в современном подходе к конструированию двигателя. Все детали облегчаются для снижения механических потерь, лишаясь при этом былого запаса прочности. Потому при наличии следов контакта на клапанах и поршнях, а тем более при серьезном загибе клапанов, можно с уверенностью говорить о том, что легкие шатуны 11194 деформировались.


При деформации шатунов происходит нарушение соосности верхней и нижней головки (порой невидимое невооруженным глазом), что в свою очередь вызывает перекос поршня в цилиндре и нарушение обтюрации поршневых колец (в том числе маслосъемных). Вот и неизлечимый масложор.
Отсюда вывод, владельцы приоро-грантомоторов не забывайте о необходимости периодической замены ремней ГРМ, а при обрыве ремня морально готовьтесь к замене шатунов и ставьте безвтыковые поршни.
В конкретном случае я так и поступил. Подобрал комплект новых шатунов с минимальным разбросом по весу и расточил блок под новые поршни СТК с большими цековками под клапана.


Переживать по поводу уменьшающейся степени сжатия не стоит, для компенсации возросшего объема цековок поршни имеют вытеснитель.
Не доверяю я и стоковым поршневым кольцам Гетзе, которые ставит завод, на маслосъемных кольцах отверстия для слива масла мизерные и закоксовываются очень быстро, особенно на "паленом" масле.
На калинку поставил кольца кольбеншмидт, у них на маслосъемных кольцах щели ого-го (кстати, кольца СТК практически копия кольбиков, не знаю только как долго будут ходить).


Ну и далее простая сборка мотора, естественно маслофорсунки, сальники и вкладыши новые. Коленвал прошел чистку. Шкивы ГРМ и помпа (Дольц) новые.


Заливаем техжидкости и запускаем мотор. Еще один ремонт завершен.


Создать сайт
бесплатно на Nethouse